自动驾驶的中国分级标准及法律问题探讨

文章作者：李阳

在2015年发布的《中国制造2025》中，无人驾驶将作为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。近年来，自动驾驶也越来越受到资本市场的追捧和行业人士的关注，充满了机遇和挑战。

在自动驾驶领域的立法，欧洲、美国的相关立法均已取得了进展，比如2017年德国公布了针对自动驾驶的到的准则，确立了道路安全优于出行便利，个人保护优于其他功利主义的考量，对人身权益的保护必须优先于对动物或财产权利的保护等相关原则，这对于自动驾驶的后续立法指明了方向。

我国目前与自动驾驶相关联的法律，有《道路交通安全法》、《公路法》等，但在已知的法律体系内，尚未就自动驾驶相关问题启动修订。但工信部联合其他部门于2018年发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》是目前自动驾驶领域开展路测的重要依据，北京、上海、深圳、天津、重庆等城市也相继出台了支持智能网联汽车发展的相关政策和规范。另外，工信部2020年3月发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准1，即将于2021年1月1日正式生效，随后2020年4月又出台了《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，这都展示着我国的立法已开始探索并在逐渐形成政策支持，后期立法的侧重点与具体法律问题的处理，值得进一步关注。本文以下将主要介绍我国自动驾驶道路测试以及即将生效的自动化分级的相关内容，并探讨自动驾驶面临的主要法律问题。

工信部、公安部与交通运输部三部门联合在2018年4月3日发布了国家层面的路测规定《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（以下简称“路测管理规范”）。随后，全国多个城市包括北京、上海、重庆、深圳、长沙、襄阳等均已发布了关于道路测试的相关管理办法或实施细则。路测管理规范的重点内容如下：

1. 测试主体

提出或组织测试的主体应符合以下条件：

1）在中国境内注册的独立法人；

2）具备智能网联汽车相关业务能力；

3）对测试造成的损害具备赔偿能力；

4）具有自动驾驶功能测试评价规程；

5）具备对测试车辆进行实时远程监控的能力；

6）具备对测试事件进行记录、分析和重现的能力。

值得注意的是，重庆市未要求测试主体为中国境内法人，根据新闻检索显示2，2019年1月30日，重庆市自动驾驶道路测试管理联席工作小组向法国PSA汽车集团（标致雪铁龙）发放了首张外资自动驾驶汽车道路测试临时牌照1。

2. 测试驾驶人

负责测试的驾驶人员需符合以下条件：

1）与测试主体签订有劳动合同或劳务合同；

2）取得准驾车型驾驶证并有3年以上驾驶经历；

3）最近连续3个记分周期内无满分记录；

4）最近1年内无超速50%以上、违反交通信号等通行等严重交通违法行为；

5）无酒后或醉驾记录，无服用管制类药品记录；

6）无致人死亡或者重伤的交通事故责任记录；

7）经驾驶培训，熟悉测试规程，掌握测试方法，具备紧急状态下应急处置能力。

3. 测试车辆

测试车辆（包括乘用车、商用车，不包括低速汽车、摩托车）应符合以下条件：

1）未办理机动车注册登记；

2）满足除耐久性以为的强制性检验项目要求；

3）具备人工操作和自动驾驶两种模式；

4）具备车辆状态记录、存储及在线监控功能；

5）在封闭道路等特定区域进行了充分的实车测试；

6）自动驾驶功能经由第三方检测机构检测验证。

4. 其他测试要求

1）测试车身应以醒目的颜色标示“自动驾驶测试”字样。

2）测试过程中不得搭载无关的人员或货物。

3）申请测试时需提供交通事故责任强制险凭证，以及每车不低于五百万元的交通事故责任保险凭证或不少于五百万元的事故赔偿保函。

4）测试主体申请通过后，向公安部门申领临时行驶车号牌，测试时间原则上不超过18个月。

5. 交通事故的处理

测试期间发生的交通事故，按照现行《道路交通安全法》进行处理，造成人员重伤或死亡、车辆损毁的，测试主体应在24小时内将事故情况上报省市政府相关主管部门。事故责任认定后5个工作日内，应以书面方式将事故原因、责任认定结果及完整的事故分析报告上报主管部门。

对于测试车辆发生的交通事故，大部分的地方性规范均要求测试驾驶员、测试主体根据道路交通安全管理部门的认定结果承担相应法律责任。而北京市的管理规范则认为“测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员”，由其承担相应的法律责任。

道路测试管理规范与地方出台的政策和标准并未完全统一，后续立法工作有待进一步完善，对有冲突的部分进行明确规定，促进自动驾驶的道路测试更加规范化。

在工信部未发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准之前，业界主要采用的自动驾驶分级标准是由国际汽车工程学会的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》来界定的，即根据“开启自动驾驶功能后，驾驶员是否应该处于驾驶状态”这一标准，分为L0-L5六个级别，自动驾驶以L3级为分界线，分为辅助驾驶和自动驾驶，L3级以上（包括L3级）称之为自动驾驶，最高级别为L5级（完全自动驾驶），即其能在所有道路环境下执行完整的动态驾驶任务和动态驾驶任务支援，全程无需驾驶员介入。

2020年3月9日，工信部官网公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施，这也意味着我国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级：

0 级驾驶自动化（应急辅助）

驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。

1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）

驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）

驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。

3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）

驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。

4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）

驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）

驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

1. 自动驾驶地图的法律限制

地图导航系统给予自动驾驶车辆高精度的指引，是自动驾驶实现的前提之一。这也意味着，自动驾驶车辆的导航系统，需要实时更新精准的地理信息、道路施工情况、交通情况（比如是否有封路）等。

根据《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》的规定，道路测绘仍然是禁止外商投资的领域。事实上，道路或地图测绘，历年来都是受到最为严格的限制和监管，这关系到国家安全和国家秘密等。《测绘法》也明确规定，进行道路或地图测绘的前置条件是依法取得相应等级的测绘资质证书。实践中，由于自动驾驶系统涉及电子导航地图的数据采集、编辑等问题，开展自动驾驶业务的公司也多采用VIE架构，也是出于对道路测绘的法律限制的考量。未来我国对于VIE架构以及自动驾驶领域中涉及的测绘问题，立法还要经过一定阶段的摸索，以何种商业模式落地并实现应用，这是整个市场要共同探索和推进的事情。

2. 网络安全问题

自动驾驶汽车的网络安全威胁既包括外部网络生态的安全威胁，如道路基础设施、计算机应用程序和充电桩的信息安全威胁，也包括车辆本身的终端威胁及网络传输层面、云平台的安全威胁等。

黑客行为、未经授权的访问与篡改等将给自动驾驶汽车的安全带来挑战，并最终可能导致车辆损毁，个人隐私的侵犯及严重的公共安全问题，所以，自动驾驶汽车从制造到运行的各个环节，都必须考虑网络信息安全。

立法层面，目前尚未针对自动驾驶汽车设置网络信息安全规范。在工信部的指导下，中国汽车技术研究中心牵头编制了《车联网网络安全白皮书（2020）》，通过分析车联网网络安全的现状，为业界提供了相关网络信息安全威胁的防护策略。未来相关标准的制定与发布，以及进一步的立法完善和政策支持，将伴随自动驾驶产业的持续发展和落地。